车BU独立，华为要和车企共筑“灵魂”？

短短一周时间，深圳引望智能技术有限公司（下称“引望”）就迎来了两大车企的百亿投资。

8月20日，阿维塔与华为签署《股权转让协议》，约定阿维塔购买华为持有的引望10%股权，交易金额为115亿元人民币。这是引望迎来的第一个外部投资者，而按照阿维塔的持股比例进行计算，引望的估值为1150亿元人民币。

图源：赛力斯

紧接着8月25日，赛力斯成为第二个入股引望的车企，同样是115亿元，同样是10%的股权，随着赛力斯的入局，引望形成了华为占股80%、阿维塔和赛力斯分别持股10%的新局面。

作为华为车BU独立的载体，引望前进的每一步都能引发业内的广泛关注，今年3月，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在接受媒体采访时表示，东风汽车正联合一汽集团积极推进参股华为车BU事宜。

而华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东也不止一次对外表示，华为已向奇瑞、江淮、北汽等诸多车企发出了股权开放邀请，希望和有实力的车厂共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。

相信用不了多久，引望就会形成多家车企共同持股的局面。一幅多家车企合作并进、共同推动行业智能化发展的新画卷，逐步展现了出来。

推动车BU独立，华为放弃短期利润

早在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军正式对外宣布了华为进军汽车业务的消息，当时他为华为入局汽车设定了三个方向：

一是打造MDC智能驾驶平台，其中包括传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造MDC接口的标准；

二是基于华为的鸿蒙以及已有的智能终端，打造智能座舱平台；

三是基于MCU打造整车控制操作系统，形成智能电动平台。

从这样的发展方向中不难看出，这三个方面对应的是零部件供应商模式以及华为 HI 模式的“雏形”，本以为华为能够按照这样的方式平稳切入汽车行业，但美国的制裁却加速了这一进程。

华为轮值董事长徐直军（图源：华为）

2019年5月16日，就在徐直军宣布进军汽车行业一个月后，美国首次将华为及其附属公司加入限制名单，禁止华为在未经特别许可的情况下购买美国技术和组件。此后，一年多时间里美国多次升级了对华为的制裁和限制措施，华为的消费电子业务（即华为终端业务）备受打击，荣耀被剥离华为、销售渠道亏空，华为急需开发新的业务点来支撑终端业务的发展。

在这样的背景下，以余承东为首的“造车派”和以徐直军为首的“不造车派”展开了激烈的讨论，这令任正非不得不于2020年10月和2023年3月两次下发“华为绝不造整车”的承诺，协议期限分别为3年和5年。在2028年3月之前，华为不会涉足整车业务。

虽说在是否造车这件事上，余承东和徐直军产生了巨大的分歧，但他们的目标都是要拓展华为的业务版图、增强盈利能力，以应对被制裁的风险。

为了快速补足消费电子业务的“亏空”，余承东在遵守不造车协议的前提下，采用曲线救国“贴牌生产”的方式打造出“华为智选车”，并将其纳入到自己的销售门店当中，这在很大程度上补足了“手机被限”门店经营压力巨大的短板。

作为“华为智选车”模式的首位成员，华为与赛力斯合作的问界成为了这一模式的最大受益者，随着问界销量的增长，持续亏损的车BU也开始逐步盈利。

官方数据显示，2024年上半年，鸿蒙智行累计销量约19.42万辆，其中，问界的表现最为突出，占据鸿蒙智行整体销量90%以上的份额，问界M9、问界M7都成了细分市场中的佼佼者。

“华为车BU以前一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年大概能够实现扭亏为盈。”在3月份举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，余承东曾对外表示。

“得益于我们和合作伙伴打造的高端车型的大卖。今年前3个月，智选车业务实现扭亏为盈；华为车BU业务接近盈亏平衡的边缘。我预计从4月份开始，往后应该能实现扭亏为盈，以及良性的正向发展。”余承东进一步解释道。

而据大信会计师事务所（特殊普通合伙）出具的财务报表显示，2022年、2023年及2024年上半年引望的营业收入分别为20.98亿元、47亿元和104.35亿元。凭借着问界的大卖，引望的营收也迎来激增，上半年已超过去年全年的两倍，而今年也将是车BU成立5年来首次盈利。

图源：华为

从持续亏损到逐步盈利，华为终于等到了车BU开花结果，在这样的关键节点，华为并未独享成果，反而推动车BU独立，并积极引进车企股东，这相当于华为将已经到手的利润转手送给了车企股东。

之所以华为会放弃短期利润，推动引望独立，是因为在智能汽车时代，传统汽车供应商的“黑盒模式”无法应对行业的发展，华为不得不强化与车企的合作关系，推动引望从Tier 1向Tier 0.5转变。

引望为“新供应关系”打个样

2021年6月的上汽集团股东大会上，一位投资者问上汽集团董事长陈虹，上汽集团是否会同意与华为这样的第三方在自动驾驶领域进行合作，陈虹毫不犹豫地拒绝了这一提议，他认为，由第三方提供构成上汽灵魂的软件解决方案，而上汽只是一个空壳，这是不可接受的。

一时间业内掀起了对“灵魂论”的广泛探讨，坚守灵魂的上汽和放弃灵魂的赛力斯，也因此站上了对立面。经过一段时间的发展，顶着华为光环的赛力斯走的顺风顺水，而上汽不得不借用 Momenta等智驾供应商为智己赋能，上汽也放弃了坚守灵魂。

从产业链发展的角度来看，“灵魂论”背后隐藏的是供应链变革的问题。

在传统燃油车时代，汽车行业均采用“黑盒”的交付模式，在这种模式下，软件供应商交付的是一个封闭的系统，主机厂（即最终产品的制造商）无法看到或修改软件的源代码。这意味着主机厂只能使用供应商提供的软件功能，无法对其进行修改或自定义，以满足特定的需求或进行内部的算法调整。

“黑盒模式”显然不适用于时常需要OTA升级的智能汽车，“白盒交付”就成为了车企的显性需求。

相对于“黑盒模式”而言，“白盒交付”提供了更高的透明度和灵活性。在这种模式下，软件供应商不仅提供软件的执行结果，还开放源代码，允许主机厂查看和修改源代码。这意味着主机厂可以根据自己的需求对软件进行定制和优化，甚至进行内部的算法修改和调整，以实现更高效地协同开发和实时迭代升级。

“白盒模式”虽然保证了车企的利益，但对于供应商而言却是难以接受的，意味着供应商失去了同车企平等沟通的话语权。尤其是在智能驾驶领域，绝大多数智能驾驶公司都是初创企业，代码、算法就是这些企业核心竞争力的体现，倘若向车企开放源代码，智驾企业或将面临随时被抛弃的命运。

为了避免出现这样的状况，车企与智驾公司一般会以股权的方式相连接，共同应对风险，这也正是Momenta的股东当中有梅赛德斯-奔驰、上汽、丰田、博世、通用汽车等国家车企/供应商的重要原因。

同样华为推动引望独立，并向长安、赛力斯、奇瑞、江淮等车企抛去橄榄枝，也是保证华为和车企权益的“折中方案”。

图源：赛力斯公告截图

据赛力斯发布的公告显示，赛力斯将分三次支付引望10%股份的收购款项，支付比例分别为20%、50%和30%。赛力斯在支付完毕第二笔转让价后，即可享受华为引望公司相应的股东权利；而引望将在转让价款支付完毕前，完成对华为车BU的装载。华为拟注入引望的资产包括6000多项专利、1000多项商标和不少于5500名员工。引望的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等等。

此外，为了确保引望独立之后，华为不会另起炉灶从事相关业务，赛力斯与华为还签署了明确的竞业协议。华为承诺，在第二笔转让价支付完成当天后8年内，或者华为直接或间接持有深圳引望股权股权比例不低于5%期间，华为及附属公司不开发、生产、销售与深圳引望相同或实质性类似的产品、系统解决方案和服务。

从这样的状态不难看出，华为要将引望打造成一个开放的智能汽车发展平台，随着更多车企的入局，华为在引望的股权占比会越来越低。

而作为第三方公司，引望既可以享受到此前华为车BU的研发成果，能够对整车产品进行系统化的功能升级，作为股东的车企也能够在一定程度上掌控产品的开发和升级过程，这是一个对三方都有利的合作模式。

相对于车企与博世等传统供应商局限于业务往来的状态相比，华为与车企“股权合作”成立第三方公司的合作模式更加密切，引望作为中间公司也可以更好地推进自身业务，逐步实现从传统Tier 1向Tier 0.5转变。

单从行业影响力的角度上来看，引望可以称得上是智能汽车时代的博世，但从合作方式的角度而言，引望与华为和车企的合作更为深入，是智能汽车时代供应商模式的新样板。

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